Valójában az elektromos járművek fejlesztésének nem szabad önálló közlekedési eszközként fejlődnie, az elektromos járművek fejlesztése nem választható el a töltőcölöpök, az elektromos hálózat és egyéb infrastruktúra fejlesztésétől, de a teljesítménykorlátozáson keresztül egyértelműen látható, hogy Kína jelenlegi elektromos energia infrastruktúrája nem tudja támogatni az elektromos járművek töltési igényének egyre gyorsabb növekedését.
Az adatok azt mutatják, hogy tavaly év végére Kínában 4,92 millió új{0}}energiával működő járművet gyártottak, ami az összes jármű kevesebb mint 2%-át tette ki. A vonatkozó adatok szerint, ha minden új energiahordozó jármű akkumulátorkapacitása 50 fok (kilowatt{5}}óra) és évi 100 ciklikus töltés, akkor Kínában az összes elektromos jármű éves villamosenergia-fogyasztása körülbelül 24,6 milliárd kilowatt{8}óra, a hazai villamosenergia-fogyasztás pedig 2020-ban már csak 91094. kilowatt{11}}óra. Ez azt jelenti, hogy az országban az összes elektromos jármű együttesen az ország éves villamosenergia-fogyasztásának mintegy 2,2 százalékát adja. És ha az elektromos járművek száma tovább növekszik, mondjuk 50%-ra, az azt jelenti, hogy az elektromos járművek önmagukban a lakossági villamosenergia-fogyasztás körülbelül 50%-át teszik ki.
Érdemes megjegyezni, hogy jelenleg a hazai mainstream új energetikai járműmárkák legáltalánosabb módszere a fogyasztók távolsági szorongásának csökkentésére az akkumulátor kapacitásának növelése a hosszabb hatótávért cserébe. Egy ilyen fejlődési trend mellett az elektromos járművek töltési ideje hosszabb lesz. Ennek eredményeként az akkumulátor kapacitásának növekedésével nagyobb teljesítmény és gyorsabb töltési szupertöltési kupac is születik. Érdemes azonban megjegyezni, hogy jelenleg az elektromos járművek többsége főként nappal használja a gyorstöltő kupacokat, és egyszerre nagyszámú elektromos jármű gyűlik össze ugyanazon a gyorstöltő állomáson, ami bizonyos területeken óhatatlanul megnövekszik a teljesítményterheléshez és az elektromos hálózat terheinek növekedéséhez.
Ily módon az elektromos járművek számára a legalkalmasabb töltési mód a háztartási lassú töltőhalom. Mivel azonban Kínában a régi lakóterületek száma még mindig meglehetősen nagy, korlátozza az alapvető elektromos hálózat és a terhelés, a töltőcölöpök telepítése nem támogatott. Ráadásul az elektromos járművek lassú töltése esetén a töltési idő általában 8-10 óra, ami az elektromos hálózatot is sokáig lefoglalja, és a terhelési nyomás sem kicsi, főleg a nyári csúcsfogyasztásban. A jövőben az elektromos járművek számának rohamos növekedésével valóban nagy probléma, hogy az elektromos hálózat hogyan bír el ekkora terhelést.